Da alcuni anni, anche in seguito al progressivo abbandono delle barriere doganali e, soprattutto, per l’ingresso all’interno della Comunità Europea di operatori provenienti dall’Est Europa, il mondo del trasporto, nella sua globalità, ha dovuto affrontare parecchie difficoltà. Il settore che però ha avuto i maggiori contraccolpi è stato, e continua a essere, quello del trasporto su gomma, a causa di leggi del lavoro e del trasporto che, molto spesso, non concordano a livello europeo creando disparità tra i trasportatori dei diversi paesi, ma anche problemi di sicurezza sia per i lavoratori del settore che per i cittadini che si trovano ad affrontare ogni giorno la strada per lavoro o diporto.
I Transports Internationaux Routiers
Nell’immaginario collettivo si tende ad identificare con il termine "TIR" i cosiddetti mezzi pesanti che circolano sulle nostre strade e, in modo ancora più impreciso, si tende a identificare con questo termine l’intero settore del trasporto su gomma mentre in verità la sigla non è altro che l’acronimo di "Transports Internationaux Routiers", accordo siglato a livello europeo alcuni anni fa. La targa che viene apposta sui mezzi, che di solito è azzurra, conferma solamente che l’automezzo è provvisto di un documento di trasporto, importantissimo, che si chiama Carnet TIR, e che viene rilasciato al trasportatore, previa richiesta con tutte le garanzie dovute, e che consente di poter effettuare regolarmente un trasporto tra due o più paesi che abbiano sottoscritto l’accordo a livello internazionale.
Questo però non significa che i trasportatori sprovvisti non siano in regola perché i paesi appartenenti alla Comunità Europea non necessitano del Carnet TIR in quanto, tra questi paesi, non esiste più il vincolo doganale, anche se rimangono in ogni modo tenuti a rispettare la legislazione internazionale. Le direttive che regolano il trasporto su gomma sono denominate CMR, acronimo di Convention de Marchandise par Route indicano a quali obblighi sia tenuto il mittente, il trasportatore e il destinatario. Questo accordo fu siglato a Ginevra in lingua francese e questo, anche se esiste una copia in inglese, ha portato la lingua francese ad essere quella ufficiale del trasporto internazionale terrestre. Accanto alla CMR esiste un regolamento che determina le regole e le procedure, sancite dall’European Agreement, nell’ambito del trasporto delle merci pericolose.
Chi deve rispettare le normative
All’interno della CMR, oltre alle disposizioni legate al prodotto spedito, orari e documenti allegati, si trovano le tre figure su cui ricade il peso del controllo delle procedure e delle regole da seguire. Il mittente, ossia il soggetto che spedisce la merce, ha molte disposizioni cui sottostare e soprattutto un elenco dettagliato di responsabilità cui attenersi all’atto di effettuare la spedizione. Innanzitutto, deve garantire che il prodotto spedito sia accuratamente imballato, in modo da garantire la sicurezza durante il trasporto, e che sia etichettato al fine di poter verificare il contenuto e la provenienza, soprattutto quando si tratta di merci pericolose. Deve accertarsi che il mezzo utilizzato sia adatto al trasporto da effettuarsi, ma soprattutto che sia in regola, dovrà approntare tutti i documenti relativi e, per ultimo, sarà tenuto a compilare accuratamente la lettera di vettura, la CMR.
A questo proposito avremmo molte cose da dire perché la mancanza di controlli, già all’uscita dai punti di partenza della merce, potrebbero evitare molte irregolarità, come per esempio effettuare carichi con peso di molto superiore al consentito. In Francia per esempio, dove il peso totale dei mezzi pesanti non deve superare le 40 tonnellate, alcune aziende pesano i camion all’ingresso in stabilimento e se non si è in regola con la tara, in rapporto al peso che sarà caricato, i mezzi non vengono accettati, anche se bisogna dire che non ci si preoccupa molto di ricevere camion con un peso fuori norma.
In Italia, dove il non rispetto delle regole, purtroppo, è ancora una cosa normale, vengono effettuati carichi con un peso di molto superiore al consentito, alcune volte in accordo con il trasportatore, e, anche se di rado, alterando i documenti di trasporto, in modo da poter spedire quanta più merce possibile.
Anche il trasportatore ha delle regole, oltre a quelle già citate, cui uniformarsi come utilizzare mezzi idonei ed in regola con il codice della strada, accertarsi lui stesso che il carico sia stato effettuato in modo consono, rispettare i limiti di velocità e gli orari di lavoro e riposo degli autisti. Anche qui, le regole sono fatte per non essere rispettate, se non c’è controllo, e soprattutto non esiste ancora una legislazione unica comunitaria.
Anche per questo punto l’esempio francese è d’obbligo in quanto la legislazione transalpina prevede che gli autisti abbiano un massimo di 220 ore di lavoro mensili e che, ogni otto ore, debbano effettuare un turno di riposo, esclusa la notte in cui viene fatto divieto di lavorare.
Ebbene questa particolarità fa sì che i trasportatori francesi si ritrovino, ingiustamente, svantaggiati, in quanto negli altri paesi non esiste una direttiva simile, e quindi, potendo contare su orari più elastici, la concorrenza è in grado di offrire prezzi più bassi, a volte del 10 o 20 per cento, per effettuare lo stesso tragitto. Se a questo sommiamo che nei paesi emergenti i salari sono più bassi, possiamo capire che se non ci sarà un protocollo unico europeo, il mondo del trasporto internazionale francese subirà molti danni. Il Destinatario è quello che deve sottostare a regole meno pressanti, a meno che non sia egli stesso a pagare il trasporto.
Il ruolo dell’Unione Europea
Ma queste tre figure hanno un filo che le lega perché proprio il non rispetto delle regole potrebbe causare seri danni a tutti e tre. Infatti in alcuni paesi, e ritorna la Francia, in caso di incidente stradale che provochi seri danni a cose e, soprattutto, a persone, nel caso il trasportatore non sia regola, anche il mittente e il destinatario possono essere iscritti tra gli indagati.
Queste sono solo alcune delle osservazioni che potremmo fare sul mondo del trasporto in Europa poiché il panorama è molto più complicato e difficile. In questi anni l’Unione Europea ha tentato di imporre alcune regole che fossero comuni, ma che purtroppo, a causa delle pressioni dei paesi membri, non sempre sono diventate legge e, in ogni modo, anche se recepite, non vengono attuate.
Queste proposte che sono allo studio riguardano soprattutto la sicurezza del lavoro, e quindi orari, riposi, corsi di formazione, ma anche la sicurezza stradale comprendendo tachigrafi, limitatori di velocità, un rafforzamento dei posti di controllo sulle strade e, non ultimo, una lotta serrata all’alcolismo. Noi europei, visto il recente ingresso di altri paesi nella UE, dovremmo cominciare a capire che se vogliamo diventare un unico soggetto politico abbiamo l’obbligo di arrivare ad avere leggi uniche, fatte rispettare e - soprattutto - smetterla di considerare i nostri paesi come entità singole, che devono invece diventare non stati, ma regioni d’Europa, con regole e principi comuni. L’Italia è formata da singole regioni in cui però le regole comuni per una buona esistenza sono condivise e, magari, non controllate, ma accettate, e lo stesso dovrebbe diventare l’Europa; d'altronde sia in Emilia che nel Lazio i limite di velocità in autostrada è di 130 chilometri all’ora.
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